{"id":4016,"date":"2026-10-29T08:58:24","date_gmt":"2026-10-29T08:58:24","guid":{"rendered":"https:\/\/laverdad.tech\/almeria\/?p=4016"},"modified":"2026-10-29T10:07:50","modified_gmt":"2026-10-29T10:07:50","slug":"en-urda-el-sistema-de-bloqueo-y-las-ordenes-del-puesto-de-mando-fueron-insuficientes-para-evitar-un-nuevo-accidente-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/laverdad.tech\/almeria\/2026\/10\/29\/en-urda-el-sistema-de-bloqueo-y-las-ordenes-del-puesto-de-mando-fueron-insuficientes-para-evitar-un-nuevo-accidente-ferroviario\/","title":{"rendered":"OPINI\u00d3N: En Urda, el sistema de bloqueo y las \u00f3rdenes del puesto de mando fueron insuficientes para evitar un nuevo accidente ferroviario"},"content":{"rendered":"\n\nOPINI\u00d3N:\nCarlos Guti\u00e9rrez Hita\nProfesor titular de Universidad. Econom\u00eda industrial (transporte, energ\u00eda, telecomunicaciones), Universidad Miguel Hern\u00e1ndez
\n\n
Pasadas las 8 de la ma\u00f1ana, dos trenes de alta velocidad partieron de la madrile\u00f1a estaci\u00f3n de Atocha con destino a la de Sevilla-Santa Justa, pero nunca llegaron a su destino. La ca\u00edda del sistema de bloqueo LZB<\/a>, un sistema autom\u00e1tico de seguridad, se\u00f1alizaci\u00f3n y protecci\u00f3n que supervisa la marcha del tren y activa el frenado autom\u00e1tico de emergencia, provoc\u00f3 que una cadena de \u00f3rdenes desembocase en un accidente fatal, con decenas de muertos y heridos.

<\/p>\n\n

Los sistemas de bloqueo<\/h2>\n\n

En los casi 227 000 km de red ferroviaria de la UE conviven mas de 25 lenguajes ferroviarios diferentes y no operables entre s\u00ed. Estos sistemas (el LZB alem\u00e1n, el Crocodrile franc\u00e9s, el BACC italiano, el ASFA espa\u00f1ol, etc.) son los que controlan y hacen posible la circulaci\u00f3n segura de los trenes mediante cantones<\/a> (un cant\u00f3n es un tramo de v\u00eda f\u00e9rrea protegido para que solo pueda estar ocupado por un tren al mismo tiempo y as\u00ed evitar colisiones).<\/p>\n\n

En el corredor ferroviario Andaluc\u00eda-Madrid permanece en activo el sistema alem\u00e1n de bloqueo LZB<\/a> a la espera de su cambio por el sistema ERTMS<\/a> (European Rail Traffic Management System<\/em>), el m\u00e9todo europeo de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario que ya est\u00e1 instalado en otras l\u00edneas m\u00e1s modernas. <\/p>\n\n

Las especificaciones del ERTMS provienen de la Directiva del Consejo de la Uni\u00f3n Europea 96\/48\/EC<\/a>. El objetivo es que este sistema sustituya por completo a los sistemas nacionales y que est\u00e9 plenamente desplegado en todo el territorio de la UE en 2050. <\/p>\n\n

En la actualidad, en Espa\u00f1a se utiliza el nuevo sistema ERTMS<\/a> en los corredores de Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, los primeros que fueron abiertos a la competencia. Sin embargo, el corredor de Madrid a Andaluc\u00eda es el \u00fanico que conserva el sistema LZB<\/a>, donde los trenes m\u00e1s modernos leen<\/em> mediante una trampa t\u00e9cnica<\/a> las se\u00f1ales gestionadas por \u00e9ste. Esto ha sido necesario para poder abrir este corredor a la competencia.<\/p>\n\n

Fallos en el LZB<\/h2>\n\n

Los fallos de los \u00faltimos d\u00edas<\/a> en el sistema han provocado la parada de muchos convoyes en las v\u00edas. Fue precisamente esto lo que hizo que el tren AVE (Renfe) chocar\u00e1 contra el tren Iryo (ILSA) en las cercan\u00edas de Urda, un municipio toledano a menos de 150 kil\u00f3metros de Madrid, cuando la supervisi\u00f3n de la v\u00eda estaba bajo las \u00f3rdenes del centro de gesti\u00f3n de tr\u00e1fico de Atocha<\/a>. <\/p>\n\n

Circulaci\u00f3n en marcha a la vista en ausencia de bloqueo autom\u00e1tico<\/h2>\n\n

Cuando el sistema de bloqueo falla, el centro de control ordena parar y, una vez evaluada la situaci\u00f3n, los trenes comienzan a circular con protecci\u00f3n lateral (balizas instaladas a un lado de la v\u00eda que aportan informaci\u00f3n a los maquinistas) y con las \u00f3rdenes del centro de mando, generalmente de \u201cmarcha a la vista<\/a>\u201d. Esto es, circular a una velocidad de m\u00e1ximo 40 km\/h, que permite parar seg\u00fan la visibilidad y los posibles obst\u00e1culos que aparezcan por delante en la v\u00eda. Una hip\u00f3tesis plausible ser\u00eda la de que el tren AVE recibiera la orden de seguir momentos antes que el Iryo y que, por alguna raz\u00f3n, el maquinista hubiera circulado a mucha m\u00e1s velocidad de la debida. <\/p>\n\n

Sin embargo, en los audios entre la cabina del AVE y el centro de control<\/a> se permite al maquinista ir a \u201cmarcha normal\u201d. Por su parte, la maquinista del Iryo reporta que el tren no le est\u00e1 dejando revisar el sistema LZB, y que por eso est\u00e1 parada ante la se\u00f1al (se supone que cerrada, en rojo). Le contestan que permanezca as\u00ed y que, si hay problemas, vuelva a llamar. En ning\u00fan momento del audio<\/a> se le permite reanudar la marcha. <\/p>\n\n

Mediciones hechas la misma tarde del accidente apuntan a que la colisi\u00f3n pudo producirse a una velocidad de entre 170 y 180 kil\u00f3metros por hora, lo que avala la hip\u00f3tesis de que el AVE circulaba a una velocidad inadecuada. <\/p>\n\n

La existencia de un talud y la violencia de la embestida provocaron que la pr\u00e1ctica totalidad de la cabeza tractora del AVE y la cola del Iryo desaparecieran, as\u00ed como los coches contiguos a estas. En ese tramo de v\u00eda, casi recto y circundado por campos de cultivo, la visibilidad es buena. Se investiga ahora la actuaci\u00f3n del controlador de tr\u00e1fico<\/a>, cu\u00e1l era la frecuencia de paso de los trenes (cadencia<\/em>) en ese momento, as\u00ed como las \u00f3rdenes se que dieron a los trenes implicados en el choque.<\/p>\n\n

La alta velocidad espa\u00f1ola se deteriora<\/h2>\n\n

Desde el accidente de Adamuz<\/a>, en enero de este mismo a\u00f1o, el tr\u00e1fico de pasajeros<\/a> lleg\u00f3 a caer m\u00e1s de un 30 % en el corredor andaluz, siendo m\u00e1s suave la ca\u00edda en el resto de corredores espa\u00f1oles. <\/p>\n\n

Adem\u00e1s de los da\u00f1os personales, estos accidentes est\u00e1n generando un da\u00f1o reputacional (y por tanto econ\u00f3mico) al sistema ferroviario espa\u00f1ol, pionero en la implantaci\u00f3n de la red de alta velocidad, que comenz\u00f3 en 1992 con poco m\u00e1s de 470 kil\u00f3metros de v\u00eda entre Madrid-Atocha y Sevilla-Santa Justa y en 2026 tiene m\u00e1s de 4 000. Sin embargo, en 2026 la velocidad comercial se ha disminuido por precauci\u00f3n ante el deterioro de las infraestructuras, y los retrasos se han hecho comunes. <\/p>\n\n

\n \"\"<\/a>\n
\n <\/span>\n \n <\/figcaption>\n <\/figure>\n\n

Tanto Adif, el administrador de la red ferroviaria espa\u00f1ola, como el Estado deben asumir, adem\u00e1s de las responsabilidades relativas al accidente, la obligaci\u00f3n de priorizar el mantenimiento de las infraestructuras ya existentes antes de abrir nuevas l\u00edneas, aumentando a\u00fan m\u00e1s la exigencia de mantenimiento de las v\u00edas, la catenaria y los elementos de seguridad, en un entorno de libre competencia en el sector. En definitiva, la seguridad debe primar sobre objetivos de expansi\u00f3n que puedan mermar la calidad del servicio y su seguridad. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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