VÍDEO: Una posible explicación del accidente ferroviario de Urda (Toledo)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad?
Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo impedido.
Transcripción del vídeo:
«La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar.
En la línea Madrid-Sevilla, eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable tendido entre los carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo. Automáticamente.
Pero hoy, a las 8:32, la central del LZB en la zona ha fallado. Seis trenes se han quedado parados en unos noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un sistema llamado ASFA Digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso, lo frena.
Y aquí está la clave: una señal en rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora, para poder parar ante cualquier cosa que veas.
La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha autorizó a reanudar la marcha con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable.
Pero una orden de Atocha no basta para que pase esto. Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio, y el ASFA, en rebase autorizado, vigila esa velocidad. Si el tren la supera, debería frenarlo.
Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren. Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar, fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo, para las víctimas y sus familias.»
