Así es el nuevo plan del Gobierno para la recarga eléctrica y los combustibles alternativos

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), junto con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha presentado el Marco de Acción Nacional (MAN), un documento con un nombre poco atractivo para un contenido bastante relevante: es, en esencia, la hoja de ruta que explica cómo va a construirse en España la infraestructura necesaria para que coches, camiones, trenes, barcos y aviones puedan funcionar sin depender de los combustibles fósiles.

El plan acaba de darse a conocer y ya ha sido remitido a la Comisión Europea, de hecho el Reglamento europeo AFIR (siglas en inglés de «Reglamento de Infraestructura para los Combustibles Alternativos»), exige a todos los países de la UE presentar un plan de este tipo.

¿Por qué es tan esencial eliminar las emisiones en el transporte?

El transporte en España representa el 42% del consumo final de energía y genera el 32,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Es decir, uno de cada tres gramos de CO2 que el país emite sale de un tubo de escape, una chimenea de barco o un motor de avión. Si España quiere cumplir sus compromisos climáticos, este es uno de los frentes ineludibles.

El MAN no se limita a los coches eléctricos, aunque sea la parte más visible. Cubre cuatro ámbitos de transporte distintos: carretera, puertos, aeropuertos y ferrocarril.

1. Coches eléctricos: de «cuántos puntos hay» a «cuánta potencia dan»

Durante años, el debate sobre los coches eléctricos en España giraba en torno a una cifra: el número de puntos de recarga. El plan constata que ese objetivo, en buena medida, ya está cumplido: existen 42.318 puntos de recarga de acceso público, con una potencia total instalada de más de 2,2 millones de kilovatios. Eso supone 2,66 veces la potencia mínima que exige la normativa europea para el parque actual de coches eléctricos.

El problema ya no es tanto la cantidad de puntos, sino su calidad: muchos cargadores existentes son lentos, y para que la electromovilidad sea una alternativa real a la gasolina en viajes largos hacen falta cargadores de alta potencia, capaces de recargar un coche en minutos y no en horas. Por eso el nuevo foco del plan es aumentar la potencia disponible, sobre todo a lo largo de las principales autovías y autopistas que forman parte de la Red Transeuropea de Transporte (la red de corredores viarios y ferroviarios que vertebra la conexión entre países de la UE).

Algunas medidas concretas que contempla el plan:

• El programa MOVES Corredores, con 200 millones de euros, para instalar puntos de recarga de al menos 300 kW de potencia agregada en los principales corredores de transporte.
• Una obligación para las gasolineras grandes (las que venden más de 10 millones de litros al año): tendrán que instalar recarga de al menos 400 kW, una exigencia que subirá a 600 kW a partir de 2027. Es una forma de reconvertir progresivamente la red actual de estaciones de servicio.
• Nuevas exigencias para aparcamientos: los que tengan más de 20 plazas deberán contar con un punto de recarga por cada 40 plazas; en edificios de la Administración General del Estado, la proporción se endurece a uno por cada 20.
• Un papel reforzado para las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), esas áreas urbanas restringidas al tráfico más contaminante que ya existen en ciudades de más de 50.000 habitantes: ahora también tendrán que fijar objetivos anuales de despliegue de puntos de recarga, dentro y fuera de su perímetro.
• Una herramienta práctica para el usuario de a pie: el mapa REVE, que permite consultar en tiempo real la disponibilidad y el precio de unos 44.700 puntos de recarga en toda España, junto con una nueva señalización homogénea en carreteras para indicar dónde están las estaciones.

Todo esto se financia con un paquete de ayudas considerable: más de 3.000 millones movilizados desde 2019 a través de los sucesivos programas MOVES, un nuevo Plan Auto+ dotado con 400 millones para fomentar la compra de vehículos electrificados fabricados en Europa, 150 millones adicionales de fondos europeos FEDER, y beneficios fiscales como una deducción del 15% en el IRPF para particulares o la libertad de amortización en el Impuesto de Sociedades para empresas.

Un capítulo aparte merece el transporte de mercancías por carretera, un sector especialmente difícil de electrificar porque está compuesto, en gran parte, por pequeñas empresas y autónomos con escasa capacidad de inversión. Aquí el plan apuesta por las llamadas Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas, diez de las cuales ya están certificadas, y por futuras ayudas para renovar flotas e instalar puntos de recarga en depósitos privados.

2. Puertos: que los barcos «se enchufen» en vez de encender el motor

Aquí entra en juego un concepto menos conocido: el suministro eléctrico en puertos, conocido en el sector por sus siglas en inglés, OPS (Onshore Power Supply). La idea es sencilla de explicar aunque técnicamente compleja de ejecutar: cuando un barco atraca, normalmente mantiene sus motores auxiliares encendidos para generar electricidad a bordo (luz, climatización, sistemas de carga). Si en su lugar pudiera «enchufarse» a la red eléctrica del puerto, como un coche eléctrico a un cargador, esos motores podrían apagarse durante toda la escala, reduciendo drásticamente las emisiones y también el ruido.

El reglamento europeo obliga a 26 puertos españoles a ofrecer este servicio. El plan español es ambicioso: pasar de los 200 megavatios instalados en 2024 a 1,1 gigavatios en 2030 (es decir, multiplicar por 5,5 la capacidad actual), suficiente para cubrir al menos el 90% de las escalas de grandes buques portacontenedores y de pasajeros. Para animar a las navieras a usar este sistema, en lugar de mantener los motores encendidos, se ofrecen incentivos como una bonificación del 50% en la tasa portuaria del buque. La inversión prevista por Puertos del Estado para todo esto asciende a 778,7 millones de euros hasta 2029, y el plan también deja la puerta abierta a combustibles marítimos alternativos como el metanol verde o el amoniaco renovable.

3. Aeropuertos: adiós a los generadores diésel en la pista

En los aeropuertos, la fotografía es más avanzada de lo que podría parecer: todos los puestos de estacionamiento de aviones «en contacto» (los que están pegados a la terminal, conectados por una pasarela) ya cuentan con suministro eléctrico fijo. El reto está en los aviones estacionados «en remoto», es decir, en las zonas más alejadas de la pista, a los que hasta ahora se suministraba energía mediante generadores diésel portátiles (las llamadas unidades GPU). El plan prevé sustituir progresivamente esos generadores por equipos eléctricos o alimentados con combustibles renovables como el HVO (una especie de diésel renovable elaborado a partir de aceites y grasas), con el objetivo de eliminar el uso de energía fósil en estas operaciones antes de 2030.

4. Ferrocarril: electrificar lo que falta, e inventar soluciones para lo que no compensa

España tiene actualmente electrificado el 67% de su red ferroviaria de interés general; los 5.175 kilómetros restantes todavía funcionan con tracción diésel. El plan prevé electrificar 1.700 kilómetros adicionales, lo que elevaría la cobertura al 78% de la red. Gracias a que las líneas con más tráfico ya están electrificadas, el 92% de los trenes de mercancías y pasajeros de Renfe ya circula con electricidad, aunque queden pendientes muchos tramos secundarios.

Para esos tramos donde electrificar la vía no resulte rentable —por ejemplo, líneas con poco tráfico donde el coste de instalar catenaria en cientos de kilómetros no se justifica—, el plan explora alternativas como los trenes de hidrógeno o de batería, tecnologías todavía en fase de evaluación en España, para lo cual se ha lanzado una consulta pública dirigida al mercado y a los fabricantes.

En resumen: un plan de infraestructuras, no solo de coches

Lo más interesante de este Marco de Acción Nacional, para quien lo mire desde fuera del sector energético, es que desmonta la idea de que la transición ecológica del transporte se reduce a «comprar coches eléctricos». En realidad requiere una arquitectura de infraestructuras coordinada entre distintos ministerios, empresas públicas (como Puertos del Estado o Renfe) y administraciones locales, con calendarios, obligaciones normativas concretas para gasolineras y promotores inmobiliarios, e inversiones que se cuentan en miles de millones de euros.

El plan todavía está en fase de consulta: las alegaciones pueden presentarse hasta el 2 de octubre de 2026, antes de que el documento definitivo se remita a Bruselas. Su implantación efectiva se medirá, sobre todo, en los próximos años: en si los corredores de alta velocidad para coches eléctricos se construyen al ritmo previsto, en si los grandes puertos españoles logran realmente que la mayoría de los barcos apaguen sus motores en el muelle, y en si esos 1.700 kilómetros de vía pendientes de electrificar llegan a completarse dentro del plazo fijado.