Por qué el diésel sube más que la gasolina
Solo la incorporación al parque automovilístico de un buen número de vehículos que o no usen o usen solo en parte combustibles fósiles acabará con la escalada de precios de los derivados del petróleo. Repostar en España se ha vuelto notablemente más caro en las últimas semanas, y no por una sola causa, sino por la coincidencia de diferentes factores.
Desde el 1 de agosto de 2026, la gasolina y el gasóleo se han encarecido más de seis céntimos por litro en las estaciones de servicio de todo el país. La causa inmediata no es el mercado internacional, sino la vuelta del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH) sin la rebaja que se aplicó hasta esa fecha para amortiguar la escalada de precios energéticos. Al recuperar su tipo habitual, se incrementa en unos cinco céntimos por litro, a los que se suma el IVA correspondiente, según ha explicado la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).
Llenar un depósito de 55 litros de gasolina cuesta ya unos 90 euros, unos 8,5 euros más que hace un año; en el caso del diésel, el desembolso ronda los 95 euros, casi 16 euros más que hace doce meses, coincidiendo además con el mes de mayor movilidad del año. España no produce petróleo propio en cantidades significativas: depende casi por completo de las importaciones, y buena parte del crudo que refina procede, directa o indirectamente, de la cuenca del Golfo. Cuando el Brent sube en los mercados internacionales, ese incremento se traslada con relativa rapidez al precio al que las refinerías españolas compran el crudo, y de ahí a los precios de venta al público de gasolina y diésel, con un desfase de entre una y tres semanas según el producto y la evolución del tipo de cambio euro-dólar.
Es decir: la parte «internacional» de la factura del combustible español no es un fenómeno abstracto, sino la traducción directa de lo que ocurre a miles de kilómetros, en un estrecho de apenas 33 kilómetros de ancho en su punto más angosto, custodiado militarmente y hoy convertido en zona de riesgo geopolítico.
Por qué el diésel sube más que la gasolina
Uno de los detalles que más desconcierta al consumidor es que el diésel se haya encarecido más que la gasolina —casi 16 euros más por depósito frente a 8,5 euros en el caso de la gasolina, según los datos de agosto—, cuando España cuenta con ocho refinerías operativas (cinco de Repsol, dos de Moeve y una de BP) y es el tercer país de la Unión Europea en capacidad de refino. La aparente paradoja tiene una explicación estructural que nada tiene que ver con la crisis actual, sino con cómo se reparte lo que sale de esas refinerías.
España es excedentaria en gasolina, pero deficitaria en diésel y queroseno. Fuentes del sector del refino lo resumen así: la producción de gasolina es excedentaria y una parte se exporta a terceros países, mientras que, aunque el diésel es el producto principal de las refinerías españolas, la cantidad producida no basta para cubrir la demanda interna, por lo que hay que importar una parte, igual que ocurre con el queroseno de aviación. En cifras aproximadas, la producción nacional cubre algo más del 80% del consumo de diésel y queroseno; el resto —en torno a un 20%— procede de importaciones.
El motivo de este desequilibrio es histórico y tiene que ver con el parque automovilístico, no con el refino en sí: durante décadas, la fiscalidad española incentivó la compra de coches diésel frente a los de gasolina, lo que disparó la demanda interna de gasóleo muy por encima de lo que las refinerías, diseñadas hace décadas con otra proporción de productos, pueden producir. Cambiar esa proporción no es sencillo ni rápido: una refinería no «decide» fabricar más diésel de un día para otro sin más, porque cada barril de crudo se destila en una cesta fija de productos —gasolina, gasóleo, queroseno, fuelóleo, GLP y otros—, y solo dentro de ciertos márgenes se puede ajustar esa mezcla mediante procesos adicionales de conversión.
Esa dependencia de las importaciones es precisamente lo que conecta el diésel español con la crisis del Golfo. Cuando el conflicto entre Estados Unidos e Irán amenazó con provocar desabastecimiento en Europa, las refinerías españolas reaccionaron retrasando sus paradas de mantenimiento programadas y priorizando la producción de diésel y queroseno frente a la de gasolina, precisamente para cubrir ese déficit estructural sin depender tanto de las importaciones en plena crisis. Aun con ese ajuste, España sigue necesitando comprar en el exterior el diésel y el queroseno que sus refinerías no alcanzan a producir, y esas compras se pagan a precios internacionales que también se han visto tensionados por el propio conflicto: el bloqueo de Ormuz no solo encarece el crudo que se refina, sino también el diésel ya refinado que otros países exportan y que España necesita importar para completar su consumo.
En cambio, al ser excedentaria en gasolina, España no depende de terceros para cubrir su demanda de este combustible, lo que la protege parcialmente —aunque no del todo, porque el precio del crudo con el que se fabrica también sube— de las tensiones específicas del mercado internacional del diésel. Esa es, en esencia, la razón técnica por la que ambos combustibles, pese a salir de las mismas refinerías españolas, no suben al mismo ritmo: uno depende en gran medida de lo que España produce de más y exporta; el otro, de lo que España no logra producir y tiene que comprar fuera, justo en un momento en que comprar fuera es más caro y más incierto que nunca.
Dos subidas que se suman
Lo relevante para el consumidor español es que estos dos factores no son alternativos, sino acumulativos. El precio base del carburante ya venía elevado por la prima de riesgo geopolítico del petróleo importado; sobre ese precio ya inflado se ha añadido, además, la recuperación del impuesto especial que el Estado había rebajado temporalmente. El resultado es una subida percibida con más intensidad que si ambos efectos hubieran llegado por separado y en momentos distintos.
Esto tiene una implicación importante a la hora de valorar hasta cuándo puede prolongarse la subida: mientras el componente fiscal depende de una decisión política que el Gobierno podría revertir en cualquier momento mediante otro real decreto, el componente geopolítico depende de una variable mucho menos controlable —la evolución del conflicto entre Estados Unidos e Irán y la estabilidad del tránsito por Ormuz—, que ni el Ejecutivo español ni la Unión Europea pueden gestionar directamente.
