¿Por qué desde Iryo aseguraron que su maquinista no recibió órdenes desde Atocha y por qué negaron que su tren tuviera problemas para reanudar la marcha?
‘Tras producirse el alcance en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla, el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntó a que la caída del sistema LZB activó el protocolo automático de detención y que la gestión del tráfico pasó a depender de las órdenes directas de los controladores de Atocha’
La investigación sobre la trágica colisión ferroviaria de Urda (Toledo) ha abierto una intensa auténtica diatriba entre el Ministerio de Transportes, Adif y la operadora privada Iryo. En las primeras horas posteriores al siniestro, fuentes del entorno de la presidencia de la compañía hispano-italiana deslizaron a diversos medios que su tren permanecía detenido a la espera de instrucciones claras desde el Puesto Central de Mando de Adif en Atocha, descartando que el convoy sufriese avería técnica alguna tras el apagón del sistema de seguridad LZB. Sin embargo, la posterior revelación de los audios de cabina ha dejado al descubierto un cruce de contradicciones y vacíos operativos en los 17 minutos críticos que precedieron al impacto.
La primera versión de Iryo: la defensa corporativa de la marcha
Tras producirse el alcance en el kilómetro 118 de la línea Madrid-Sevilla, el ministro de Transportes, Óscar Puente, apuntó a que la caída del sistema LZB activó el protocolo automático de detención y que la gestión del tráfico pasó a depender de las órdenes directas de los controladores de Atocha. Ante la incógnita de por qué el tren de Renfe recibió autorización para avanzar mientras el Iryo continuaba en la misma vía, la dirección de la compañía privada articuló una doble línea de defensa:
- Aseveración sobre las órdenes: Sostuvieron que su maquinista se encontraba cumpliendo estrictamente el reglamento, parada ante una «señal en blanco» en la entrada de Urda y esperando las pautas definitivas de Madrid para reanudar la marcha.
- Negativa de fallo técnico: Descartaron categóricamente que el tren estuviese inmovilizado por una avería mecánica del material rodante, atribuyendo toda la secuencia a los tiempos de interlocución con el centro de control tras la caída de la infraestructura de Adif, según informa la agencia Efe.
Esta postura inicial buscaba alejar la responsabilidad del material de la compañía (los convoyes Frecciarossa 1000) y de la actuación de su conductora, trasladando el foco de la negligencia a la gestión del tráfico y a la autorización concedida al AVE que venía por detrás.
Lo que revelan los audios: el tren Iryo no podía reiniciar
La filtración de las grabaciones oficiales entre el Puesto de Mando y las cabinas desmontó de inmediato esa primera narrativa corporativa. Las conversaciones demuestran que el centro de control de Adif sí dio la orden de avanzar, pero el tren de Iryo fue incapaz de ejecutarla:
- 8:41 horas: La maquinista comunica que está detenida ante la señal de Urda por «una pérdida de transmisión con velocidad meta 40» .
- La instrucción de Atocha: El regulador le ordena: «Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal» .
- La imposibilidad de arrancar: La conductora intenta el reinicio hasta en dos ocasiones durante ocho minutos sin éxito. A las 8:48 horas, vuelve a llamar a Madrid alertando de la anomalía técnica: «No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada».
- La respuesta del control: Desde Atocha se despacha la advertencia con una desconcertante vaguedad: «Pues nada, cuando pueda. Y si tiene problemas, nos llama».
Las claves de la contradicción
| Discurso inicial de Iryo | Realidad acreditada por las grabaciones |
|---|---|
| «La maquinista esperaba órdenes» | Atocha sí ordenó reanudar la marcha con marcha normal a las 8:41 h. |
| «El tren no tenía problemas para arrancar» | El sistema embarcado del convoy bloqueó el reinicio del LZB e impidió la tracción. |
| Foco exclusivo en el gestor | Hubo fallo técnico del tren y falta de bloqueo de cantón en el Puesto de Mando. |
La discrepancia entre lo afirmado por el entorno de Iryo y lo ocurrido sobre la vía responde a una estrategia de contención de daños en las horas de máxima confusión. La compañía intentó blindar a su tripulación y a su tecnología, pero los registros confirman que, aunque la maquinista avisó diligentemente de que no podía mover el tren, los controladores no protegieron el tramo ni advirtieron al AVE que aceleraba a sus espaldas.
